Mon premier TPE Aéronautique

         En conclusion, nous essaierons de répondre de façon concise à notre problématique qui était : « Comment un avion aussi surdimensionné que l'A380 peut-il s'élever et se maintenir en l'air ? ».

         Nous allons tout d'abord décomposer les différentes phases de vol d'un avion. Celles-ci sont aux nombres de trois et sont, dans l'ordre, le décollage, le vol en palier a une altitude de croisière optimale et enfin l'atterrissage.

 

         Grâce à la première partie de notre démonstration, nous pouvons répondre à la première phase de la problématique.

En effet, le principe de force étudié lors du décollage nous a amené à l'étude par le calcul de cette théorie. Ainsi, lors de la première phase de vol, c'est la poussée des turboréacteurs qui permet l'envol de tout avion et non la portance générée par le profil des ailes, qui est alors inférieure au poids de l'aéronef.

        

         Ensuite, nous avons étudié le maintien en l'air de l'A380 lors de la deuxième phase d'un trajet pour un vol rectiligne et uniforme à son altitude optimale de croisière. Celui-ci se peut possible grâce aux forces de sens opposé qui s'équilibrent. En effet, la portance équilibre le poids et la poussée équilibre la traînée. Ainsi, la différence entre chaque groupe de force est nulle et le vol s'étudie comme si l'avion était soumis à aucune force.

 

         Enfin, il y a l'atterrissage qui nécessite une réduction de la puissance moteur et une baisse d'altitude pour s'aligner sur la piste. Lors de la descente, le pilote réduit la puissance des turboréacteurs pour compenser la prise de vitesse dans le cas d'une incidence négative.

 

         Concernant l'étude des forces, il s'agit de la même situation que lors du décollage. C'est-à-dire que la portance est moindre au poids mais que la « traction » est supérieure à la traînée. Au cours de cette phase, la portance passe sur un plan plus important que la traînée car l'avion étant dans un mouvement de bas en haut, le poids engrange plus de force et nécessite donc une plus grande résistance. Cela signifie que le pilote ne cherche pas l'optimisation de la consommation de kérosène en diminuant le plus possible la traînée mais bien l'efficacité maximum de la portance pour compenser la diminution de la vitesse. Ceci est rendu possible grâce à l'utilisation des systèmes hypersustentateurs tels que les volets ou les becs qui renforcent la courbure de l'aile.